Stuttgart 21/Brandschutz/Entfluchtung: Unterschied zwischen den Versionen

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==Ergebnis==
 
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{{Ergebnis| Für Stuttgart 21 wurden '''zu wenig zu entfluchtende Personen''' angesetzt. Gemäß der geplanten Betriebsprogramme müssten um '''anderthalb bis dreimal mehr Reisende''' an dem am stärksten belasteten Bahnsteig angenommen werden. Bei bisher schon zu langen Entfluchtungszeiten wird der Bahnhof dann erst recht zur '''Todesfalle'''. | Brandgefahr.png | Gedraengel.png }}
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{{Ergebnis|Stuttgart 21 ist auch '''für die Fußgänger''' deutlich '''unterdimensioniert'''. In den Spitzenstunden wird '''gefährliches Gedrängel''' herrschen. Die Deutsche Bahn AG leistet sich zum Thema '''massive Unaufrichtigkeiten'''. Für die Personenstromanalysen hat sie die '''Anforderungen unzulässig gesenkt'''. Der Brandschutz ist kritisch, die rechtzeitige '''Entfluchtung''' der Reisenden ist '''nicht sichergestellt'''.| Gedraengel.png | Unaufrichtigkeit.png | Brandgefahr.png }}
  
 
==Aktuell==
 
==Aktuell==
  
 
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{{Aktuell|
{{newsitem | 05.08.2014 | Der '''Spiegel''' berichtet: Baubeginn '''ohne Brandschutzkonzept'''. Entfluchtung, Bahn: '''6.500 Personen''' auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: [[#"Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung|''6.000''' auf 1 Bahnsteig]]<ref>In der Pressekonferenz zur Lenkungskreissitzung vom 09.05.2014 waren die abschließenden Brandschutzgutachten zu Entrauchung und Entfluchtung für in 3 Monaten angekündigt worden, stehen aber bis heute noch aus.</ref><ref name="StZ140509" />}}
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{{newsitem | 05.08.2014 | '''[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung | Entfluchtung]]''', Der '''Spiegel''': Baubeginn '''ohne Brandschutzkonzept'''. Entfluchtung, Bahn: '''6.500 Personen''' auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: '''6.000''' auf 1 Bahnsteig.}}
{{newsitem| 25.07.2014 | '''Deutsche Bahn''' in der PFA 1.3-Erörterung: Die Zugfolgezeit beträgt 2 statt 2,5 Min.: Es müssten also '''noch mehr als 6.020 Personen pro Bahnsteig''' entfluchtet werden.}}
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{{newsitem|11.03.2014|'''[[Stuttgart 21/Personenzugänge/PTV|PTV]]''', die '''Personenstromanalyse der PTV''' macht Wirbel. Die Rechnungen zum Kopfbahnhof wie auch die Bewertung des Tiefbahnhofs sind jedoch [[Stuttgart 21/Personenzugänge/PTV|methodisch und im Ergebnis falsch]].}}
{{newsitem| 18.06.2014 | Das '''MVI''' wird über das '''"Stresstest-Szenario"''' informiert, es sind '''über 6.000 Reisende''' (EBA-Leitfaden/Stresstest-Fahrplan) von einem Bahnsteig zu entfluchten ([http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf pdf])}}
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{{newsitem|19.02.2014|Seit einem Jahr hat die Bahn den Vorwürfen zur '''Täuschung des Gemeinderats''' nichts entgegenzusetzen ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.posse-in-hegne-am-bodensee-die-bahn-hat-sich-gruendlich-vermessen.16c8f635-e1f5-45cd-8b81-f11f770c540b.html St.Z. 19.02.14], '''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zur-bahnsteig-posse-zweierlei-mass.6cc426c9-8a2b-49fc-b99b-c48d1ffb06ab.html Kommentar]''', siehe dazu [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zweifel-an-den-fluchtwegen.96da3047-35ed-49e1-9112-ca6a1a70760d.html St.Z. 03.01.2013]).}}}}
{{newsitem| 04.02.2014 | Bahnsteig-Engstellen wie in '''Hintertupfingen''': Stuttgarter Gemeinderat fordert '''neue Entfluchtung gemäß Stresstest-Belastung''' ([http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-rettungskonzept-nicht-realistisch.5698f74c-716d-4db0-a502-b833fee37205.html St.Z. 04.02.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-die-debatte-ueber-bahnsteigbreiten-geraet-zur-posse.09777dc5-e8ab-4e3a-a0b2-04d546205268.html St.Z. 07.02.14])}}
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{{newsitem| 24.01.2014 | Die '''DB AG reagiert gereizt''' auf die Entfluchtungsdiskussion. '''BW-Verkehrsminister Hermann will die Fragen prüfen''' ([http://youtu.be/TqCDOTOnpmM SWR 24.01.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-den-brandschutz.e01e3a02-248d-4ac5-bff5-f2f7d3a5c78e.html St.Z. 26.01.14], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-minister-prueft-brandschutz.fd9bf86e-b50b-45a9-99d8-063c8df20e2a.html St.Z. 28.01.14])}}}}
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==Inhalt==
 
 
__TOC__
 
__TOC__
  
 
==Zusammenfassung==
 
==Zusammenfassung==
  
[[Datei:Entfluchtungszenarien.png|500px|thumb|rechts|'''Szenarien für die Entfluchtung von Stuttgart 21.''' Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung <u>pro Bahnsteig</u> lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind laut den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen pro Bahnsteig zu entfluchten. Die Bahn diskutiert zuletzt jedoch Werte, die nur etwa ein Drittel davon betragen.]]
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[[Datei:Personenstrom_Qualitätsstufen.png|600px|thumb|Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma Durth Roos von 2009<ref>09.2009, Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)" (pdf [http://cams21.de/wp-content/uploads/2012/06/Abschlussbericht-Personenstromanalyse.pdf cams21.de]). Die Anlagen sind noch nicht öffentlich einsehbar.</ref> und 2012<ref>08.02.2012, Durth Roos Consulting GmbH, „Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen“</ref>. Wiedergegeben wird hier der Korrekturbedarf an der Darstellung der Deutschen Bahn-AG. (Plangrundlage aus <ref name="Hantel120724">24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/personenstromanalyse/mediaParameter/download/Medium/ pdf]).</ref>)]]
Für die Entfluchtung im Katastrophenfall waren zur Zeit der Planung des Bahnhofs Stuttgart 21 mit '''10.120 Personen für die Bahnsteighalle und 2.530 Personen pro Bahnsteig''' viel zu geringe Zahlen vorgegeben worden. In der Planfeststellung wurden diese vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf '''16.164 Personen insgesamt und 4.041 Personen pro Bahnsteig''' erhöht (PFB 2005 S. 357, s.u. "Dokumente"). Es ergab sich eine '''Zeit für die Entfluchtung von 23 Minuten''' (Gruner 2012). Das war jedoch viel zu lang, da in der Ingenhoven-Architektur die Bahnsteige und ihre Zugänge im Brandfall verrauchen.
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In der Folge wurden pro Bahnsteig zwei zusätzliche eingehauste '''Fluchttreppenhäuser''' geplant (die jedoch den täglichen Betrieb durch zahlreiche Engpässe stark behindern). Bemerkenswerterweise reduzierte die Bahn nach diesem Ausbau der Fluchtweg die Zahl der zu entfluchtenden Personen. Am 22.10.2013 teilte der Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG Klaus-Jürgen Bieger dem Stuttgarter Gemeinderat mit, statt 16.000 wären es nur "'''6.500 Personen''', die sich gleichzeitig im Bahnhof befinden."<ref name="UTA131022" /> Und in der Sitzung der S21-Arbeitsgruppe Brandschutz vom 22.01.2014 wurde die Zahl '''auf 7.700 erhöht''', als Arbeitsstand, aber noch nicht offiziell kommuniziert.<ref name="AG140122">22.01.2014, Sitzung der Arbeitsgruppe Brandschutz mit Vertretern der DB AG, der Branddirektion Stuttgart und des Regierungspräsidiums Stuttgart. Zur Frage der Zahl der zu entfluchtenden Reisenden wurde eine Diskussion mit Vertretern von WikiReal.org geführt.</ref>
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===Unterdimensionierung von Stuttgart 21 für die Fußgänger===
  
{{IconLeft | Brandgefahr.png | Gedraengel.png}}
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{{IconLeft|Gedraengel.png}}
In den für Stuttgart 21 geplanten Betriebsprogrammen sind Doppelbelegungen geplant, bei denen bis zu 4 Züge an einem Bahnsteig halten können. Unter der Annahme von 2,5 Minuten Zugfolgezeit ergeben sich hierbei '''6.020 zu entfluchtenden Personen für den am stärksten belasteten Bahnsteig''', der für die Entfluchtungszeit maßgeblich ist (Engelh. 06.2014). Wie die Bahn inzwischen informierte, beträgt die Zugfolgezeit 2 Minuten, so dass die Bahnsteigbelastung noch zu erhöhen ist. Wird nun beispielsweise der '''Fahrplan des Finalen Simulationslaufs''' geprüft, können etwa bei einem Feueralarm um 7:48 Uhr unter Annahme von geringen Verspätungen 12 Züge im Bahnhof zu stehen kommen. Aus diesen Zügen sind unter Verwendung der Vorgaben des Brandschutz-Leitfadens des EBA (EBA-Leitfaden) '''insgesamt 16.466 Personen zu entfluchten''' (Engelh. 06.2014). Damit wird der Wert der Planfeststellung von 16.164 Personen als Gesamtzahl bestätigt. Aber für den höchst belasteten Bahnsteig liegen die 6.020 Personen einen Faktor 1,5 über der zuletzt geprüften Vorgabe der Planfeststellung und etwa einen Faktor 3 über den neueren Planungen der Bahn. Im Brandfall besteht somit unter realistischen Bedingungen die hohe Gefahr, dass der '''Bahnhof für viele Reisende zur Todesfalle wird'''.<br style="clear:left">
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Stuttgart 21 ist auch in den '''Fußgängeranlagen unterdimensioniert'''. Weder die Reisenden aus 49 Zügen pro Stunde wie im Stresstest noch die aus 32 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Für Stuttgart 21 wird '''nicht der zugesagte "hohe Komfort"''' mit einer "internationalen Vorbildfunktion" erreicht, vielmehr wird '''gefährliches Gedrängel''' im Bahnhof zu den Hauptverkehrszeiten herrschen.<br style="clear:left">
  
=="Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung==
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==Übersicht==
  
[[Datei:Entfluchtung_Stresstest.png|500px|rechts|thumb|'''"Stresstest-Szenario", Feueralarm um 7:48 Uhr.''' S21-Zugbelegung nach dem Fahrplan des Finalen Simulationslaufs. Bei geringen Verspätungen befinden sich <u>12 Züge gleichzeitig</u> im Bahnhof. Nach den Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz ergeben sich an dem <u>am stärksten belasteten Bahnsteig 6.020</u> zu entfluchtende Personen und für die <u>gesamte Bahnsteighalle 16.466</u> zu evakuierende Personen.]]
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===Glaubwürdigkeit der Deutschen Bahn===
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|style="vertical-align:top;"|→&nbsp;||''Detail-Darstellung in dem Dokument "Engelh. 06.2014":<br />C. Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf wikireal.org])
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|}
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Die '''Auslegung''' des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs für '''Zugverkehr und Reisendenaufkommen muss homogen sein'''. Beide Dimensionierungen dürfen sich nicht gegenseitig limitieren. Daher verwunderte schon, dass die Simulationen für den Personenströme im täglichen Betrieb lediglich von den Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde ausgingen, obwohl heute im Kopfbahnhof 39 Züge in der Spitzenstunde verkehren und das für S21 geplante Wachstum rund 50 Zügen in der Spitzenstunde entspricht. Es würde vielmehr erwartet, dass als Grundlage der Entfluchtung Betriebssituationen entsprechend etwa dem Stresstest-Fahrplan mit 49 Zügen pro Stunde angenommen werden. Und somit forderte auch der Branddirektor der Stadt Stuttgart, Dr. Frank Knödler, in der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschusses (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats vom 04.02.2014:<ref>04.02.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-rettungskonzept-nicht-realistisch.5698f74c-716d-4db0-a502-b833fee37205.html stuttgarter-zeitung.de], "Grüne: Rettungskonzept nicht realistisch"</ref>
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{{IconLeft|Unaufrichtigkeit.png}}
::'''''"Das Stresstest-Ergebnis müsse die Grundlage beim Brandschutz sein."'''''
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit|Personenzugänge/Glaubwürdigkeit]]''
  
Nach der Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 09.05.2014 stellte Oberbürgermeister Fritz Kuhn klar: ''"Am Ende muss eine Gesamtbetrachtung stehen: Gehen nicht nur im gesamten Bahnhof die 16.000, sondern ist das auch auf den einzelnen Abschnitten realisierbar."''<ref name="LK140509" /> Dem folgend wird auch angenommen, dass nicht eine unrealistische Gleichverteilung der Belastung auf alle vier Bahnsteige, sondern deren ungleichmäßige Belastung entsprechend dem Betriebsprogramm Berücksichtigung finden muss. Entsprechend wurde auf Basis des Fahrplans des Finalen Simulationslaufs des Stresstests zu Stuttgart 21<ref>DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21 Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 15.09.2011, S. 14 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> ein Szenario für die Entfluchtung erstellt, um die Vorgaben des EBA-Leitfadens zu erfüllen (EBA-Leitfaden S. 10):
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Die '''Deutsche Bahn''' hatte sich [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Planung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21|schon im Prozess der Planung]] der Fußgängeranlagen '''große Unaufrichtigkeiten''' geleistet. Am 24.07.2012 hat sie mit dem Stuttgarter Gemeinderat einen Finanzierungspartner des Projekts [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Falschinformation des Stuttgarter Gemeinderats am 24.07.2012|zu wesentlichen Aspekten des Projekts massiv getäuscht]], was die Geschäftsgrundlage in Frage stellt. Auf die nachfolgende Diskussion zur Entfluchtung des Bahnhofs reagierte die Bahn [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Diskussion der Personenströme und Entfluchtung ab 2012|gereizt mit unbelegten Behauptungen und Unterstellungen]].<br style="clear:left">
::'''''"Bei der brandschutztechnischen Beurteilung und Bemessung ist immer von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen."'''''
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* '''Auslegung''' der Anlagen schon 1998 auf nur '''32 Züge''' pro Stunde und somit auf weniger Leistung als dem damaligen Bedarf entsprach, weit unter dem zugesagten Verkehrswachstum.
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* Die Zusage von '''beispielhaftem Komfort''' obwohl nur '''Minimalanforderungen''' geplant wurden.
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* Der Ansatz von '''Mindesbreiten''' ohne Berücksichtigung des hohen Verkehrsaufkommens.
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* Das '''Verbergen''' dieser Umstände in der Planfeststellung 2005 und vor der Öffentlichkeit.
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* Auch in der '''Faktenschlichtung''' 2010 wurde die Öffentlichkeit entgegen besseren Wissens über eine '''vermeintlich unproblematische Situation''' für die Fußgänger getäuscht.
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* Besonders umfassend sind aber die '''Falschaussagen''' zu den Personenstrom-Ergebnissen in den Darstellungen vor dem '''Stuttgarter Gemeinderat''' am [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Falschinformation des Stuttgarter Gemeinderats am 24.07.2012|24.07.2012]]. Hierbei wurde ein Finanzierungspartner des Projekts '''über wesentliche Aspekte des Projekts falsch informiert'''. Für die Bemessung von Treppen und Durchgängen im Tiefbahnhof waren die Anforderungen unzulässig gesenkt worden (Folgeabschnitt). Dennoch verblieben sehr viele kritische Engpässe im Bahnhof (siehe Abbildung rechts), die jedoch von der Bahn vor dem Gemeinderat nicht dargestellt worden waren.
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* Nach der Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat ist die Diskussion zu dem neuen '''Thema der Entfluchtung''' gekennzeichnet von weiteren Falschaussagen und zahlreichen unbelegten Behauptungen. Projektsprecher Dietrich ist offenbar unvollständig und unrichtig informiert und arbeitet stärker mit negativen Unterstellungen als mit Sachargumenten. Herr Bieger, der Brandschutzbeauftragte der DB AG, arbeitet zu dem kritischen Thema Brandschutz mit auffällig freihändigen Argumentationen.
  
Das hier vorgestellte '''Szenario eines Feueralarms um 07:48 Uhr''' wendet die Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz in einer '''realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms''' an (Engelh. 06.2014). Es werden keine außergewöhnlichen Zufälle angenommen. Hinzu kommen lediglich '''unterdurchschnittliche Verspätungen und übliche Haltezeitverlängerungen''' aufgrund von typischen technischen Störungen wie einer nicht schließenden Tür und einer Störung bei der Abfahrt. Zugfolge- und Pufferzeiten werden eingehalten. Eine Situation ähnlich diesem Szenario kann '''im regulären Betrieb mehrmals im Jahr''' auftreten und natürlich auch im Fall eines Feueralarms. Mehrere Abschätzungen in dem Szenario wurden '''konservativ, d.h. zu Gunsten von S21,''' vorgenommen. Das Ergebnis ist:
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===Gesenkte Hürden in der Personenstromanalyse von Durth-Roos===
:* '''<u>6.020</u> zu entfluchtenden Personen an dem am stärksten belasteten Bahnsteig''' (vgl. <u>4.041</u> laut PFB und mutmaßlich unter <u>2.000</u> entspr. den neueren Überlegungen der DB AG),
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:* '''<u>16.466</u> zu entfluchtenden Personen für die gesamte Bahnsteighalle''' (vgl. <u>16.141</u> laut PFB und <u>6.500</u> bzw. <u>7.700</u> laut den neueren Überlegungen der DB AG).
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Damit wird die EBA-Zahl der Planfeststellung bestätigt. Es zeigt sich, dass die Vorgabe des Eisenbahn-Bundesamts für S21 (PFB 2005 S. 357) zwar in der Gleichverteilung der Züge auf die Bahnsteige sehr schematisch, aber in der Summe von 16.164 Personen zutreffend war. '''Unter Praxisbedingungen variiert die Belastung der einzelnen Bahnsteige jedoch stark. Der am stärksten belastete Bahnsteig bestimmt die Entfluchtungszeit.''' Bei 6.020 Personen pro Bahnsteig ergibt sich eine '''um mind. 50 % höhere Entfluchtungszeit''' ggü. Simulationen ausgehend von den 4.041 Reisenden pro Bahnsteig laut Planfeststellung. Neuere Zahlen von '''6.500 oder 7.700 Personen''' in der gesamten Bahnsteighalle sind '''vollkommen unrealistisch'''. Diese Werte sind um mehr als einen Faktor 2 zu niedrig angesetzt, verglichen mit dem im Stresstest geplanten Betriebsprogramm. Wird auch noch eine Gleichverteilung auf die Bahnsteige unterstellt, liegt diese Planung mehr als einen Faktor 3 unter der Realität. Derart drastisch erniedrigte Annahmen würden außerdem eine Planänderung erfordern.<br style="clear:both">
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{{IconLeft|Huerde.png}}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos|Personenzugänge/Durth Roos]]''
  
==Chronologie==
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Zur "'''Dimensionierung" der Fußgängeranlagen''' hatte die Firma [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos|Durth-Roos]] für die Deutsche Bahn AG 2009 und 2012 Personenstromanalysen durchgeführt. Diesen Studien waren von der Bahn zu günstig gewählte Eingangsparameter vorgegeben worden. Dennoch zeigten sich zahllose kritische Engpässe für die Fußgänger im Bahnhofsgebäude.<br style="clear:left">
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* Für Stuttgart 21 sind entsprechend dem geplanten Wachstum die Reisenden aus rund 50 Zügen pro Stunde als Belastung zu erwarten. Aber für die Fußgängeranlagen wurden lediglich die Reisenden aus '''32 Zügen pro Stunde''' angenommen – dies entspricht den 32 zügen, die schon der Auslegung der [[Stuttgart_21/Leistung|Gleisanlagen]] zugrunde gelegt wurden. Heute wie damals fahren bzw. fuhren dagegen rund 38 Züge in der morgendlichen Spitzenstunde.
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* In den Simulationen wurden '''keine Doppelbelegungen''' mit ihrer höheren Belastung der Bahnsteige berücksichtigt, obwohl diese Doppelbelegungen schon bei den Betriebsprogrammen mit 32 Zügen vorgesehen sind.
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* Auch die '''Umsteiger von der S-Bahn''' wurden in der Simulation unrealistisch auf große Umwege gelenkt, damit sie die größten Engpässe im Bahnhof vermeiden.
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* Entsprechend einem in der Öffentlichkeit zugesagten "hohen Bewegungskomfort" mit "internationaler Vorbildfunktion" wurde für Stuttgart 21 Qualitätsstufe C vorgegeben, dann aber im Stillen auf '''Qualitätsstufe D gesenkt'''.
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* Die Bahnsteigräumzeit wurde gegenüber den von der Richtlinie vorgegebenen '''2,5 Minuten auf nicht zulässige 4 Minuten''' angehoben. Damit werden 60 % mehr Reisende auf den Bahnsteigen akzeptiert
  
[[Datei:Ingenhoven_Fluchttreppen.jpg|400px|rechts|thumb|'''Vergleich ursprünglicher Architektur-Entwurf von Christoph Ingenhoven und neue Planung mit Fluchttreppenhäusern.''' Auch nach der Einführung von zwei zusätzlichen eingehausten Fluchttreppenhäusern pro Bahnsteig sieht die Deutsche Bahn AG offenbar die Notwendigkeit, die aus der Bahnsteighalle <u>zu entfluchtenden Personen von 16.164 auf 6.500 bzw. 7.700 Personen herabzusetzen</u>, um eine rechtzeitige Entfluchtung der Reisenden sicherzustellen, bevor Bahnsteige und Zugänge verraucht sind. (Bildquellen: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Turmforum Stuttgart)]]
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Insgesamt wurden die Personenstromanalysen gegenüber den Zusagen '''um einen Faktor 3-4 zu günstig''' simuliert. Gegenüber den Minimalanforderungen verbleibt etwa ein Faktor 2. Und dennoch werden '''zahlreiche Engpässe''' für die Fußgänger sichtbar, die jedoch in den Darstellungen der Bahn ausgeblendet worden waren (Abbildung oben). Der Kapazitätsrückbau fällt somit bei den Fußgängeranlagen noch deutlicher aus als der deutliche Rückbau der Zugleistung auf nur noch 32 Züge pro Stunde.
{{news|26.07.2012 | Projektsprecher '''Wolfgang Dietrich''' gab für die Entfluchtung als "Worst-Case-Szenario" '''2.530 zu entfluchtende Personen pro Bahnsteig''' an.<ref>26.07.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/brandschutz-kapazitaeten-fuer-evakuierung-von-fahrgaesten-31935 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Wolfgang Dietrich, Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen"</ref>}}
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{{news|27.02.2013 | Dietrichs Aussage wurde kritisiert, da entsprechend der geplanten Betriebsprogramme mit '''mehr als doppelt so vielen Reisenden''' pro Bahnsteig gerechnet werden musste (Engelh. 02.2013 S. 44, siehe unten "Dokumente").}}
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===Fehler in der Personenstromanalyse von PTV===
{{news|09.10.2013 | Zwischenzeitliche Veröffentlichungen stellten klar, dass tatsächlich zuletzt eine höhere Zahl von '''4.041 zu evakuierenden Personen pro Bahnsteig''' (16.164 / 4) berücksichtigt wurden.<ref>09.10.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-der-brennende-zug-faehrt-zum-bahnhof.92ce3974-585b-4e76-8f2a-5ba8d7c64f09.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"</ref>}}
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{{news|22.10.2013 | Für die 4.041 zu entfluchtenden Personen war von nur 2 Zügen pro Bahnsteig mit '''7 Doppelstockwaggons''' ausgegangen worden. Es wurde klargestellt, dass diese Züge '''gar nicht den Fildertunnel hinauf fahren können''' (da sie zu schwer sind), also bei S21 nur kürzere Züge zum Einsatz kommen können. Statt der 16.164 insgesamt zu entfluchtenden Personen laut Planfeststellung, seien es nur "'''6.500 Personen''', die sich gleichzeitig im Bahnhof befinden." C. Engelhardt soll seine Kritik an den Entfluchtungszahlen schriftlich einreichen und der Branddirektion erläutern.<ref name="UTA131022">22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technik Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, Protokoll, S. 18/19, 15, 12/13</ref>}}
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{{IconLeft|Falsch.png}}
{{news|03.12.2013 | In einer '''Eingabe bei dem Stuttgarter Gemeinderat''' wurde von C. Engelhardt darauf hingewiesen, dass auch diese Belastung zu gering angesetzt ist und rund '''5.700 bis 6.500 zu entfluchtende Personen am stärkst belasteten Bahnsteig''' angenommen werden müssten (Engelh. 12.2013).}}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge/PTV|Personenzugänge/PTV]]''
{{news| 21.01.2013 | Diskussion der Entfluchtungszahlen und der Probleme der Dimensionierung für die Züge und die Reisenden durch zwei Vertreter von WikiReal.org bei der '''Branddirektion Stuttgart'''.<ref name="StZ140126" />}}
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{{news|22.01.2013 | Diskussion der Entfluchtungszahlen in der '''S21-Arbeitsgruppe Brandschutz''' von WikiReal.org mit dem Brandschutzbeauftragten der DB AG Klaus-Jürgen Bieger.<ref name="StZ140126">26.01.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-streit-ueber-den-brandschutz.e01e3a02-248d-4ac5-bff5-f2f7d3a5c78e.html stuttgarter-zeitung.de], "Streit über den Brandschutz"</ref> Jetzt heißt es die 16.164 in der Bahnsteighalle zu entfluchtenden Personen sollen auf 7.700 reduziert werden.}}
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Im März 2014 wurde eine '''Personenstromanalyse der Firma PTV AG''' öffentlich. Sie war Dez. 2012 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg beauftragt worden, um die frühere Arbeit von [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos|Durth-Roos]] zu überprüfen und die Qualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof vergleichbar zu bewerten. Die beiden zentralen Aussagen des "Schlussberichts" vom 17.12.2013 sind eine Bestätigung der Ergebnisse für den Tiefbahnhof und seiner Überlegenheit gegenüber dem Kopfbahnhof. Beide Aussagen wurden '''auf sachlich falscher Basis und im Ergebnis unzutreffend''' getroffen.<br style="clear:left">
{{news|09.05.2014 | '''Lenkungskreissitzung zu Stuttgart 21.''' OB Fritz Kuhn bestätigt die '''16.000''' zu entfluchtenden Personen, Bahnvorstand Dr. Volker Kefer bezeichnet dies als "theoretische Maximalzahl" und "sehr hypothetische Betrachtung" und '''"gegenüber der Realität vermutlich sehr hoch"'''.<ref name="LK140509">09.05.2014, [https://www.youtube.com/watch?v=RXl9c3khEWs youtube.com], "9.5.2014_Pressekonferenz Lenkungskreis Stuttgart 21_1/8_MVI"
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* PTV kommt zu dem Schluss, die '''Ergebnisse''' der früheren Personenstromanalysen für den Tiefbahnhof seien '''auf der sicheren Seite''', das '''trifft jedoch nicht zu'''. Diese Aussage wäre nur möglich, wenn die Eingangsparameter geprüft worden wären. Die unzulässig um von 2,5 auf 4 Minuten verlängerte Bahnsteigräumzeit und die lediglich 32 statt 49 Züge pro Stunde wurden jedoch nicht hinterfragt. Sie bewirken aber eine erhebliche und unzulässige Absenkung der Anforderungen. Somit sind die Ergebnisse eben nicht auf der sicheren Seite.
(Teile: [https://www.youtube.com/watch?v=RXl9c3khEWs 1 Hermann], [https://www.youtube.com/watch?v=KrFGujUR90c 2 Kefer-1], [https://www.youtube.com/watch?v=OFigS_Id2G0 3 Kefer-2], [https://www.youtube.com/watch?v=u5SqzXR57aA 4 Kefer-3], [https://www.youtube.com/watch?v=TMLjOVfoWhE 5 Kuhn] Minute 1:11 Kuhn: Auslegungsfall 16.000 zu retten, [https://www.youtube.com/watch?v=dzscDR3sqVM 6 Schelling], [https://www.youtube.com/watch?v=alJbCDHPM3E 7 Fragen-1] Minute 3:00 Kuhn: Gesamtbetrachtung 16.000 und "ist das auch auf allen Abschnitten realisierbar", Minute 4:00 Kefer: theoretische Maximalzahl, sehr hypothetische Betrachtung, [https://www.youtube.com/watch?v=CKktG9kc8Bc 8 Fragen-2]) Minute 0:30 Kefer: Gegenüber der Realität vermutlich sehr hoch.</ref>. Die abschließenden Brandschutzgutachten können in drei Monaten vorliegen.<ref name="StZ140509">09.05.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.s21-lenkungskreis-diskussion-um-mehrkosten-vertagt.24719c18-e35d-4b39-8343-e0b9330638b7.html stuttgarter-zeitung.de], "Diskussion um Mehrkosten vertagt"</ref>}}
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* PTV hat die Bewegungsqualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof mit einer punktuellen Belastung am Bahnsteigende '''falsch berechnet'''. Die Aussteiger sind '''in der Realität auf die Länge des Zuges verteilt''' und strömen gleichmäßig zum Bahnsteigende. Vom Zugende eines langen Zuges sind zwar rund 5 Minuten zu laufen, was aber keinen schlechteren Bewegungskomfort bedeutet. Bei höherer Belastung aus längeren Zügen ergibt sich somit keine verschlechterte Qualität. Für die Rechnung im Gutachten hätten die Reisenden mit ihrem Gepäck vom Zugende zum Bahnsteigende rennen müssen, nur um dort noch am Engpass anstehen zu können. Im Tiefbahnhof jedoch stehen die Aussteiger ganz zwangsläufig lange an den verschiedenen Treppen an, bis sie vom Bahnsteig herunterkommen.
{{news|18.06.2014 | Das '''MVI''' wird über das '''"Stresstest-Szenario"''' und die von einem Bahnsteig zu entfluchtenden '''6.020 Personen''' sowie die Bestätigung der 16.000 in der Bahnsteighalle informiert (Engelh. 06.2014).}}
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* Darüber hinaus sind noch '''weitere Punkte''' in dem PTV-Gutachten zu kritisieren: Für Stuttgart 21 wurden die neuen '''Fluchttreppenhäuser''' nicht berücksichtigt, die Daten der '''Reisendenzählung''' von 2009 sind vollkommen undokumentiert und erscheinen unplausibel, mögliche '''Ausbauten im Kopfbahnhof''' blieben unberücksichtigt, wie auch die doppelt so hohe '''Gleiszahl''' im Kopfbahnhof, die die Zugfrequenz halbiert und das '''anderthalb mal so hohe Flächenangebot''' auf den Bahnsteigen, das die mittlere Belastung reduziert.
{{news|25.07.2014 | Die Bahn stellt in ihrer '''Stellungnahme zur Erörterung von PFA 1.3''' klar, dass die '''Zugfolgezeit bei Stuttgart 21 nur 2 Min.''' statt den bisher angenommenen 2,5 Min. beträgt.<ref>25.07.2014, Deutsche Bahn AG, "Filderbereich mit Flughafenanbindung – Dokumente zum Erörterungstermin" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], Dokument 02)</ref> D.h. die bisher angenommenen '''6.020 pro Bahnsteig zu entfluchtenden Personen sind noch zu erhöhen'''.}}
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{{news|05.08.2014 | Mit dem '''Aushub der Baugrube''' wird begonnen,<ref>01.08.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnhofstrog-fuer-s21-ab-naechster-woche-wird-im-schlossgarten-gegraben.c2b7165a-ab46-4ef4-9047-f9872a173536.html stuttgarter-zeitung.de], "Ab nächster Woche wird im Schlossgarten gegraben"</ref> obwohl die abschließenden '''Brandschutz-Gutachten noch nicht vorliegen''' (siehe 09.05.2014).}}
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===Bahnhofsvergleich Kopfbahnhof und Stuttgart 21===
{{news| Siehe auch |→&nbsp;[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Diskussion der Personenströme und Entfluchtung ab 2012|Personenzugänge/Glaubwürdigkeit]]<br />→&nbsp;[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Chronologie|Personenzugänge/Chronologie]]}}
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{{IconLeft| Mitarbeit.png | Gedraengel.png}}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich|Personenzugänge/Bahnhofsvergleich]]''
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Die vergleichende Betrachtung der Fußgänger-Leistungsfähigkeit im Kopfbahnhof und im Tiefbahnhof von Stuttgart 21 durch PTV war fehlerhaft und im Ergebnis unzutreffend. Der Kopfbahnhof ist Stuttgart 21 nicht nur in Bezug auf den Komfort und die Leistungsfähigkeit für die Fußgänger [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Pros und Cons|in vielen Punkten überlegen]], durch die mehr als anderthalbfache Bahnsteigfläche und die doppelte Gleiszahl, sondern in Bezug auf die Sicherheit auch durch die offene, ebene und barrierefreie Bauweise. Auch die serielle Entleerung der Bahnsteige vermeidet weitgehend die bei Stuttgart 21 unvermeidlichen Wartezeiten vor Treppen und Engpässen bei hoher Belastung. Im Ergebnis ist der '''Kopfbahnhof für die Reisenden deutlich komfortabler''' als S21. Eine [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#WikiReal 04.2013: Vergleich Kopfbahnhof und Tiefbahnhof|Grobabschätzung]] mittels der von Durth-Roos und PTV eingesetzten makroskopischen Bewertungsformeln verdeutlicht die unterschiedliche Ausprägung der Personenströme in Kopf- und Tiefbahnhof. Die Stauungen vor den Treppenanlagen und den Engpässen daneben behindern insbesondere die S-Bahn-Umsteiger, die teils über 8 Minuten Verzögerungen in Kauf nehmen müssen, bis sie den S-Bahn Abgang erreichen.<br style="clear:left">
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===Zu wenig Personen in der Entfluchtung===
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[[Datei:Entfluchtungszenarien.png|500px|thumb|rechts|'''Szenarien für die Entfluchtung von Stuttgart 21.''' Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung <u>pro Bahnsteig</u> lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind laut den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen pro Bahnsteig zu entfluchten. Die Bahn diskutiert zuletzt jedoch Werte, die nur etwa ein Drittel davon betragen.]]
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{{IconLeft| Brandgefahr.png }}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung|Personenzugänge/Entfluchtung]]''
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Auch für die '''Entfluchtung''' der Bahnsteige im Katastrophenfall wurden nicht so viele Reisende angenommen, wie aufgrund der geplanten Betriebsprogramme und der Bemessungsgrundsätze im Brandschutz-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamts zu erwarten sind. So wurden nur 4.041 zu entfluchtende Personen pro Bahnsteig angenommen. Bei den geplanten Doppelbelegungen sind aber auf dem am stärksten belasteten Bahnsteig '''über 6.000 Personen zu entfluchten''' (Engelh. 18.06.14). Die zuletzt ermittelte Entfluchtungszeit von 23 Minuten war schon viel zu hoch. Sie müsste somit für den höchstbelasteten Bahnsteig mindestens um rund 50 % erhöht werden. Inzwischen wurden auf den Bahnsteigen jeweils 2 zusätzliche '''Fluchttreppenhäuser''' eingeplant. Aber das scheint die Situation nicht zu entspannen. Vielmehr versucht die Bahn zuletzt, die Zahl der für alle vier Bahnsteige insgesamt zu rettenden Personen von den über 16.000 Personen der Planfeststellung auf jetzt nur noch '''6.500 oder 7.700 Personen''' herabzusetzen.<br style="clear:left">
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===Chronologie der öffentlichen Diskussion zur S21-Fußgängerqualität===
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Chronologie|Personenzugänge/Chronologie]]''
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Die Personenstrom- und Entfluchtungsanalysen zu Stuttgart 21 wurden von der {{dr|'''[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Planung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21|Deutschen Bahn AG]]'''}} nicht öffentlich gemacht. Dies geschah auch nicht in der Faktenschlichtung, als das Thema der Engpässe neben den Rolltreppen angesprochen worden war und die Bahn ausdrücklich mit der Personenstromanalyse argumentiert hatte. Der gesamte Prozess der Bahn zur Dimensionierung von Stuttgart 21 ist durchzogen von zahlreichen großen [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit|Unaufrichtigkeiten]].
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Erst in 2012 wurden die Gutachten der Firma [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos|Durth-Roos]] bekannt und lösten eine Diskussion aus, die in der Rechtfertigung der Deutschen Bahn AG vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 gipfelte. Hier stellte sie die Situation für die Personenströme als unkritisch dar. Diese Darstellung war in vielen Punkten {{dr|'''[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Falschinformation des Stuttgarter Gemeinderats am 24.07.2012|unrichtig und unvollständig]]'''}}. Als im Februar 2013 in einer Studie die tatsächliche '''Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21''' nachgewiesen wurde, wie auch der Vorwurf im Detail belegt wurde, die Bahn den Stuttgarter Gemeinderat massiv getäuscht, bezeichnete die Bahn dies als "haltlos" und kündigte an, die Analyse "detailliert prüfen" zu wollen. '''Bis heute liegt kein Ergebnis dieser Prüfung vor.'''
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Der Nachweis gegenüber dem '''Stuttgarter Gemeinderat''', dass mit ihm ein Finanzierungspartner von der Bahn in wesentlichen Eigenschaften des Projekts '''massiv getäuscht''' worden war, und somit die Geschäftsgrundlage im Zweifel steht, löste bei den Mehrheitsfraktionen überraschenderweise '''keinen Handlungssbedarf''' aus.
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Als die [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung|Kritik an der Entfluchtungssimulation]] formuliert wurde, leitete der Stuttgarter Gemeinderat immerhin eine Diskussion zum Thema über die Branddirektion ein. Diese wurde jedoch jäh durch die Bahn beendet, als diese mit den offenen Fragen konfrontiert wurde.
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Anfang 2014 wurde dann die für das Landesverkehrsministerium (MVI) erstellte Personenstromanalyse der Firma PTV bekannt. Sie führte zu heftigen politischen Vorwürfen gegenüber dem  MVI, eine Studie mit einem ihr nicht genehmen Ergebnis zurückzuhalten. Tatsächlich sind aber die vermeintlich günstigen Aussagen des Gutachtens [[Stuttgart_21/Personenzugänge#Fehler_in_der_Personenstromanalyse_von_PTV|fehlerhaft und unzutreffend]] (siehe oben).
  
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
 
 
==Dokumente==
 
==Dokumente==
  
 
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{{newsitem|'''EBA-Leitfaden''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.03.2011, (pdf [http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/IOH-Anlagen/Hochbau/hochbau_node.html eba.bund.de])}}
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{{newsitem|'''Durth&#8209;Roos&nbsp;09.09.09'''&nbsp;&nbsp; | Durth Roos Consulting GmbH, "Stellungnahme zur Untersuchung der DB International vom 27.03.2008", 09.09.2009}}
{{newsitem|'''Engelh.&nbsp;02.2013'''&nbsp; | Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
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{{newsitem|'''Durth&#8209;Roos&nbsp;2009'''&nbsp;&nbsp; | Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)", 09.2009 (pdf [http://cams21.de/wp-content/uploads/2012/06/Abschlussbericht-Personenstromanalyse.pdf cams21.de])}}
{{newsitem|'''Engelh.&nbsp;12.2013'''&nbsp; | Christoph Engelhardt, Eingabe beim Gemeinderat zu der zu geringen Personenzahl in der Entfluchtung und zum Leistungsrückbau, 03.12.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/92/2013-12-03_Engelhardt%2C_Kritik_Entfluchtung_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
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{{newsitem|'''Durth&#8209;Roos&nbsp;2012'''&nbsp;&nbsp; | Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen", 08.02.2012}}
{{newsitem|'''Engelh. 06.2014''' | Christoph Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf wikireal.org])}}
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{{newsitem|'''Engelh.&nbsp;27.02.13'''&nbsp; | Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org]). S.a. Foliensatz der Pressekonferenz vom 28.02.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/5/5c/2013-02-28_S21%2C_Zu_eng_f%C3%BCr_Personen_und_f%C3%BCr_Z%C3%BCge.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem| '''Gruner 2012''' | Gruner AG, "Stuttgart 21, Brandschutz und Sicherheit Betriebsphase", 20.09.2012 (pdf [http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sr/2012/brandschutz_gutachten-100.pdf daserste.de)]}}
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{{newsitem|'''Engelh.&nbsp;04.03.13'''&nbsp; | Christoph Engelhardt, Positionspapier zum Handlungsbedarf für DB-Aufsichtsrat und Finanzierungspartner (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/d/d2/2013-03-04_S21%2C_Positionspapier_Unterdimensionierung_und_T%C3%A4uschung_bei_Fu%C3%9Fg%C3%A4ngeranlagen.pdf wikireal.org]). S.a. Email-Anschreiben (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/7/70/2013-03-04_Email-Anschreiben%2C_S21_f%C3%BCr_Fu%C3%9Fg%C3%A4nger_unterdimensioniert.pdf wikireal.org])}}
{{newsitem|'''PFB 2005''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
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{{newsitem|'''Engelh.&nbsp;03.12.13'''&nbsp; | Christoph Engelhardt, Eingabe an den Stuttgarter Gemeinderat zur S21-Entfluchtung (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/92/2013-12-03_Engelhardt%2C_Kritik_Entfluchtung_Stuttgart_21.pdf wikireal.org]}}
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{{newsitem|'''Engelh. 18.06.14''' | Christoph Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/1/19/2014-06-18_S21_Stresstest-Szenario_Entfluchtung.pdf wikireal.org])}}
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{{newsitem|'''MVI 12.03.14''' | MVI Baden-Württemberg, "Stellungnahme zur Berichterstattung über eine vom MVI beauftragte Untersuchung zur Personenstromanalyse des Stuttgarter Hauptbahnhofs S 21", 12.03.2014 ([http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/stellungnahme-zur-berichterstattung-ueber-eine-vom-mvi-beauftragte-untersuchung-zur-personenstromana/ mvi.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitem|'''MVI 13.03.14''' |  "Verkehrsministerium weist Vorwurf der Geheimniskrämerei zurück", 13.03.2014 ([http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/verkehrsministerium-weist-vorwurf-der-geheimniskraemerei-zurueck/ mvi.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitem|'''MVI&nbsp;14.03.14'''&nbsp;&nbsp; | MVI Baden-Württemberg, "Stuttgart 21 - Begleitinformation zur Untersuchung der Personenstromanalyse zum Hauptbahnhof Stuttgart durch PTV", 14.03.2014 (pdf [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/14_03_13_Ver%C3%B6ffentlichung_PSA.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitem|'''PTV&nbsp;12.2013'''&nbsp; | PTV Planung Transport und Verkehr AG, "Stuttgart 21 Hauptbahnhof S21 Personenstromanalyse", Schlussbericht, 17.12.2013 (pdf [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/Personenstromanalyse_S21_171213.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitem|'''RiL 813''' | Richtlinie 813 „Personenbahnhöfe planen“, darin besonders 813.02 „Bahnsteige und ihre Zugänge planen“ ([http://www.vkib.de/fileadmin/redakteur1/81302bahnsteige_zugaenge.pdf pdf]).}}
 
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==Einzelnachweise==
 
==Einzelnachweise==

Version vom 4. August 2014, 15:15 Uhr



Ergebnis

Brandgefahr.png
Unaufrichtigkeit.png
Gedraengel.png
Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert. In den Spitzenstunden wird gefährliches Gedrängel herrschen. Die Deutsche Bahn AG leistet sich zum Thema massive Unaufrichtigkeiten. Für die Personenstromanalysen hat sie die Anforderungen unzulässig gesenkt. Der Brandschutz ist kritisch, die rechtzeitige Entfluchtung der Reisenden ist nicht sichergestellt.

Aktuell

05.08.2014 Entfluchtung, Der Spiegel: Baubeginn ohne Brandschutzkonzept. Entfluchtung, Bahn: 6.500 Personen auf 4 Bahnsteigen, Engelhardt: 6.000 auf 1 Bahnsteig.
11.03.2014 PTV, die Personenstromanalyse der PTV macht Wirbel. Die Rechnungen zum Kopfbahnhof wie auch die Bewertung des Tiefbahnhofs sind jedoch methodisch und im Ergebnis falsch.
19.02.2014 Seit einem Jahr hat die Bahn den Vorwürfen zur Täuschung des Gemeinderats nichts entgegenzusetzen (St.Z. 19.02.14, Kommentar, siehe dazu St.Z. 03.01.2013).


Zusammenfassung

Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma Durth Roos von 2009[1] und 2012[2]. Wiedergegeben wird hier der Korrekturbedarf an der Darstellung der Deutschen Bahn-AG. (Plangrundlage aus [3])

Unterdimensionierung von Stuttgart 21 für die Fußgänger

Gedraengel.png

Stuttgart 21 ist auch in den Fußgängeranlagen unterdimensioniert. Weder die Reisenden aus 49 Zügen pro Stunde wie im Stresstest noch die aus 32 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Für Stuttgart 21 wird nicht der zugesagte "hohe Komfort" mit einer "internationalen Vorbildfunktion" erreicht, vielmehr wird gefährliches Gedrängel im Bahnhof zu den Hauptverkehrszeiten herrschen.

Übersicht

Glaubwürdigkeit der Deutschen Bahn

Unaufrichtigkeit.png

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Glaubwürdigkeit

Die Deutsche Bahn hatte sich schon im Prozess der Planung der Fußgängeranlagen große Unaufrichtigkeiten geleistet. Am 24.07.2012 hat sie mit dem Stuttgarter Gemeinderat einen Finanzierungspartner des Projekts zu wesentlichen Aspekten des Projekts massiv getäuscht, was die Geschäftsgrundlage in Frage stellt. Auf die nachfolgende Diskussion zur Entfluchtung des Bahnhofs reagierte die Bahn gereizt mit unbelegten Behauptungen und Unterstellungen.

  • Auslegung der Anlagen schon 1998 auf nur 32 Züge pro Stunde und somit auf weniger Leistung als dem damaligen Bedarf entsprach, weit unter dem zugesagten Verkehrswachstum.
  • Die Zusage von beispielhaftem Komfort obwohl nur Minimalanforderungen geplant wurden.
  • Der Ansatz von Mindesbreiten ohne Berücksichtigung des hohen Verkehrsaufkommens.
  • Das Verbergen dieser Umstände in der Planfeststellung 2005 und vor der Öffentlichkeit.
  • Auch in der Faktenschlichtung 2010 wurde die Öffentlichkeit entgegen besseren Wissens über eine vermeintlich unproblematische Situation für die Fußgänger getäuscht.
  • Besonders umfassend sind aber die Falschaussagen zu den Personenstrom-Ergebnissen in den Darstellungen vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Hierbei wurde ein Finanzierungspartner des Projekts über wesentliche Aspekte des Projekts falsch informiert. Für die Bemessung von Treppen und Durchgängen im Tiefbahnhof waren die Anforderungen unzulässig gesenkt worden (Folgeabschnitt). Dennoch verblieben sehr viele kritische Engpässe im Bahnhof (siehe Abbildung rechts), die jedoch von der Bahn vor dem Gemeinderat nicht dargestellt worden waren.
  • Nach der Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat ist die Diskussion zu dem neuen Thema der Entfluchtung gekennzeichnet von weiteren Falschaussagen und zahlreichen unbelegten Behauptungen. Projektsprecher Dietrich ist offenbar unvollständig und unrichtig informiert und arbeitet stärker mit negativen Unterstellungen als mit Sachargumenten. Herr Bieger, der Brandschutzbeauftragte der DB AG, arbeitet zu dem kritischen Thema Brandschutz mit auffällig freihändigen Argumentationen.

Gesenkte Hürden in der Personenstromanalyse von Durth-Roos

Huerde.png

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Durth Roos

Zur "Dimensionierung" der Fußgängeranlagen hatte die Firma Durth-Roos für die Deutsche Bahn AG 2009 und 2012 Personenstromanalysen durchgeführt. Diesen Studien waren von der Bahn zu günstig gewählte Eingangsparameter vorgegeben worden. Dennoch zeigten sich zahllose kritische Engpässe für die Fußgänger im Bahnhofsgebäude.

  • Für Stuttgart 21 sind entsprechend dem geplanten Wachstum die Reisenden aus rund 50 Zügen pro Stunde als Belastung zu erwarten. Aber für die Fußgängeranlagen wurden lediglich die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde angenommen – dies entspricht den 32 zügen, die schon der Auslegung der Gleisanlagen zugrunde gelegt wurden. Heute wie damals fahren bzw. fuhren dagegen rund 38 Züge in der morgendlichen Spitzenstunde.
  • In den Simulationen wurden keine Doppelbelegungen mit ihrer höheren Belastung der Bahnsteige berücksichtigt, obwohl diese Doppelbelegungen schon bei den Betriebsprogrammen mit 32 Zügen vorgesehen sind.
  • Auch die Umsteiger von der S-Bahn wurden in der Simulation unrealistisch auf große Umwege gelenkt, damit sie die größten Engpässe im Bahnhof vermeiden.
  • Entsprechend einem in der Öffentlichkeit zugesagten "hohen Bewegungskomfort" mit "internationaler Vorbildfunktion" wurde für Stuttgart 21 Qualitätsstufe C vorgegeben, dann aber im Stillen auf Qualitätsstufe D gesenkt.
  • Die Bahnsteigräumzeit wurde gegenüber den von der Richtlinie vorgegebenen 2,5 Minuten auf nicht zulässige 4 Minuten angehoben. Damit werden 60 % mehr Reisende auf den Bahnsteigen akzeptiert

Insgesamt wurden die Personenstromanalysen gegenüber den Zusagen um einen Faktor 3-4 zu günstig simuliert. Gegenüber den Minimalanforderungen verbleibt etwa ein Faktor 2. Und dennoch werden zahlreiche Engpässe für die Fußgänger sichtbar, die jedoch in den Darstellungen der Bahn ausgeblendet worden waren (Abbildung oben). Der Kapazitätsrückbau fällt somit bei den Fußgängeranlagen noch deutlicher aus als der deutliche Rückbau der Zugleistung auf nur noch 32 Züge pro Stunde.

Fehler in der Personenstromanalyse von PTV

Fehler.png

→ Hauptartikel: Personenzugänge/PTV

Im März 2014 wurde eine Personenstromanalyse der Firma PTV AG öffentlich. Sie war Dez. 2012 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg beauftragt worden, um die frühere Arbeit von Durth-Roos zu überprüfen und die Qualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof vergleichbar zu bewerten. Die beiden zentralen Aussagen des "Schlussberichts" vom 17.12.2013 sind eine Bestätigung der Ergebnisse für den Tiefbahnhof und seiner Überlegenheit gegenüber dem Kopfbahnhof. Beide Aussagen wurden auf sachlich falscher Basis und im Ergebnis unzutreffend getroffen.

  • PTV kommt zu dem Schluss, die Ergebnisse der früheren Personenstromanalysen für den Tiefbahnhof seien auf der sicheren Seite, das trifft jedoch nicht zu. Diese Aussage wäre nur möglich, wenn die Eingangsparameter geprüft worden wären. Die unzulässig um von 2,5 auf 4 Minuten verlängerte Bahnsteigräumzeit und die lediglich 32 statt 49 Züge pro Stunde wurden jedoch nicht hinterfragt. Sie bewirken aber eine erhebliche und unzulässige Absenkung der Anforderungen. Somit sind die Ergebnisse eben nicht auf der sicheren Seite.
  • PTV hat die Bewegungsqualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof mit einer punktuellen Belastung am Bahnsteigende falsch berechnet. Die Aussteiger sind in der Realität auf die Länge des Zuges verteilt und strömen gleichmäßig zum Bahnsteigende. Vom Zugende eines langen Zuges sind zwar rund 5 Minuten zu laufen, was aber keinen schlechteren Bewegungskomfort bedeutet. Bei höherer Belastung aus längeren Zügen ergibt sich somit keine verschlechterte Qualität. Für die Rechnung im Gutachten hätten die Reisenden mit ihrem Gepäck vom Zugende zum Bahnsteigende rennen müssen, nur um dort noch am Engpass anstehen zu können. Im Tiefbahnhof jedoch stehen die Aussteiger ganz zwangsläufig lange an den verschiedenen Treppen an, bis sie vom Bahnsteig herunterkommen.
  • Darüber hinaus sind noch weitere Punkte in dem PTV-Gutachten zu kritisieren: Für Stuttgart 21 wurden die neuen Fluchttreppenhäuser nicht berücksichtigt, die Daten der Reisendenzählung von 2009 sind vollkommen undokumentiert und erscheinen unplausibel, mögliche Ausbauten im Kopfbahnhof blieben unberücksichtigt, wie auch die doppelt so hohe Gleiszahl im Kopfbahnhof, die die Zugfrequenz halbiert und das anderthalb mal so hohe Flächenangebot auf den Bahnsteigen, das die mittlere Belastung reduziert.

Bahnhofsvergleich Kopfbahnhof und Stuttgart 21

Mitarbeit.png
Gedraengel.png

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Bahnhofsvergleich

Die vergleichende Betrachtung der Fußgänger-Leistungsfähigkeit im Kopfbahnhof und im Tiefbahnhof von Stuttgart 21 durch PTV war fehlerhaft und im Ergebnis unzutreffend. Der Kopfbahnhof ist Stuttgart 21 nicht nur in Bezug auf den Komfort und die Leistungsfähigkeit für die Fußgänger in vielen Punkten überlegen, durch die mehr als anderthalbfache Bahnsteigfläche und die doppelte Gleiszahl, sondern in Bezug auf die Sicherheit auch durch die offene, ebene und barrierefreie Bauweise. Auch die serielle Entleerung der Bahnsteige vermeidet weitgehend die bei Stuttgart 21 unvermeidlichen Wartezeiten vor Treppen und Engpässen bei hoher Belastung. Im Ergebnis ist der Kopfbahnhof für die Reisenden deutlich komfortabler als S21. Eine Grobabschätzung mittels der von Durth-Roos und PTV eingesetzten makroskopischen Bewertungsformeln verdeutlicht die unterschiedliche Ausprägung der Personenströme in Kopf- und Tiefbahnhof. Die Stauungen vor den Treppenanlagen und den Engpässen daneben behindern insbesondere die S-Bahn-Umsteiger, die teils über 8 Minuten Verzögerungen in Kauf nehmen müssen, bis sie den S-Bahn Abgang erreichen.

Zu wenig Personen in der Entfluchtung

Szenarien für die Entfluchtung von Stuttgart 21. Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung pro Bahnsteig lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind laut den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen pro Bahnsteig zu entfluchten. Die Bahn diskutiert zuletzt jedoch Werte, die nur etwa ein Drittel davon betragen.
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→ Hauptartikel: Personenzugänge/Entfluchtung

Auch für die Entfluchtung der Bahnsteige im Katastrophenfall wurden nicht so viele Reisende angenommen, wie aufgrund der geplanten Betriebsprogramme und der Bemessungsgrundsätze im Brandschutz-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamts zu erwarten sind. So wurden nur 4.041 zu entfluchtende Personen pro Bahnsteig angenommen. Bei den geplanten Doppelbelegungen sind aber auf dem am stärksten belasteten Bahnsteig über 6.000 Personen zu entfluchten (Engelh. 18.06.14). Die zuletzt ermittelte Entfluchtungszeit von 23 Minuten war schon viel zu hoch. Sie müsste somit für den höchstbelasteten Bahnsteig mindestens um rund 50 % erhöht werden. Inzwischen wurden auf den Bahnsteigen jeweils 2 zusätzliche Fluchttreppenhäuser eingeplant. Aber das scheint die Situation nicht zu entspannen. Vielmehr versucht die Bahn zuletzt, die Zahl der für alle vier Bahnsteige insgesamt zu rettenden Personen von den über 16.000 Personen der Planfeststellung auf jetzt nur noch 6.500 oder 7.700 Personen herabzusetzen.

Chronologie der öffentlichen Diskussion zur S21-Fußgängerqualität

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→ Hauptartikel: Personenzugänge/Chronologie

Die Personenstrom- und Entfluchtungsanalysen zu Stuttgart 21 wurden von der Deutschen Bahn AG nicht öffentlich gemacht. Dies geschah auch nicht in der Faktenschlichtung, als das Thema der Engpässe neben den Rolltreppen angesprochen worden war und die Bahn ausdrücklich mit der Personenstromanalyse argumentiert hatte. Der gesamte Prozess der Bahn zur Dimensionierung von Stuttgart 21 ist durchzogen von zahlreichen großen Unaufrichtigkeiten.

Erst in 2012 wurden die Gutachten der Firma Durth-Roos bekannt und lösten eine Diskussion aus, die in der Rechtfertigung der Deutschen Bahn AG vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 gipfelte. Hier stellte sie die Situation für die Personenströme als unkritisch dar. Diese Darstellung war in vielen Punkten unrichtig und unvollständig. Als im Februar 2013 in einer Studie die tatsächliche Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21 nachgewiesen wurde, wie auch der Vorwurf im Detail belegt wurde, die Bahn den Stuttgarter Gemeinderat massiv getäuscht, bezeichnete die Bahn dies als "haltlos" und kündigte an, die Analyse "detailliert prüfen" zu wollen. – Bis heute liegt kein Ergebnis dieser Prüfung vor.

Der Nachweis gegenüber dem Stuttgarter Gemeinderat, dass mit ihm ein Finanzierungspartner von der Bahn in wesentlichen Eigenschaften des Projekts massiv getäuscht worden war, und somit die Geschäftsgrundlage im Zweifel steht, löste bei den Mehrheitsfraktionen überraschenderweise keinen Handlungssbedarf aus.

Als die Kritik an der Entfluchtungssimulation formuliert wurde, leitete der Stuttgarter Gemeinderat immerhin eine Diskussion zum Thema über die Branddirektion ein. Diese wurde jedoch jäh durch die Bahn beendet, als diese mit den offenen Fragen konfrontiert wurde.

Anfang 2014 wurde dann die für das Landesverkehrsministerium (MVI) erstellte Personenstromanalyse der Firma PTV bekannt. Sie führte zu heftigen politischen Vorwürfen gegenüber dem MVI, eine Studie mit einem ihr nicht genehmen Ergebnis zurückzuhalten. Tatsächlich sind aber die vermeintlich günstigen Aussagen des Gutachtens fehlerhaft und unzutreffend (siehe oben).

Dokumente

Durth‑Roos 09.09.09   Durth Roos Consulting GmbH, "Stellungnahme zur Untersuchung der DB International vom 27.03.2008", 09.09.2009
Durth‑Roos 2009   Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)", 09.2009 (pdf cams21.de)
Durth‑Roos 2012   Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen", 08.02.2012
Engelh. 27.02.13  Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf wikireal.org). S.a. Foliensatz der Pressekonferenz vom 28.02.2013 (pdf wikireal.org)
Engelh. 04.03.13  Christoph Engelhardt, Positionspapier zum Handlungsbedarf für DB-Aufsichtsrat und Finanzierungspartner (pdf wikireal.org). S.a. Email-Anschreiben (pdf wikireal.org)
Engelh. 03.12.13  Christoph Engelhardt, Eingabe an den Stuttgarter Gemeinderat zur S21-Entfluchtung (pdf wikireal.org
Engelh. 18.06.14 Christoph Engelhardt, "Stresstest-Szenario für die Entfluchtung von Stuttgart 21", 18.06.2014 (pdf wikireal.org)
MVI 12.03.14 MVI Baden-Württemberg, "Stellungnahme zur Berichterstattung über eine vom MVI beauftragte Untersuchung zur Personenstromanalyse des Stuttgarter Hauptbahnhofs S 21", 12.03.2014 (mvi.baden-wuerttemberg.de)
MVI 13.03.14 "Verkehrsministerium weist Vorwurf der Geheimniskrämerei zurück", 13.03.2014 (mvi.baden-wuerttemberg.de)
MVI 14.03.14   MVI Baden-Württemberg, "Stuttgart 21 - Begleitinformation zur Untersuchung der Personenstromanalyse zum Hauptbahnhof Stuttgart durch PTV", 14.03.2014 (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de)
PTV 12.2013  PTV Planung Transport und Verkehr AG, "Stuttgart 21 Hauptbahnhof S21 Personenstromanalyse", Schlussbericht, 17.12.2013 (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de)
RiL 813 Richtlinie 813 „Personenbahnhöfe planen“, darin besonders 813.02 „Bahnsteige und ihre Zugänge planen“ (pdf).
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Einzelnachweise

  1. 09.2009, Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)" (pdf cams21.de). Die Anlagen sind noch nicht öffentlich einsehbar.
  2. 08.02.2012, Durth Roos Consulting GmbH, „Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen“
  3. 24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 (pdf).